Я - капитан Такео Ёсикава....

Yosikava

Previous Entry Share Next Entry
ДВУХЭТАЖНЫЙ ЛЕТАЮЩИЙ САРАЙ
Ёсикава
yosikava

ДВУХЭТАЖНЫЙ ЛЕТАЮЩИЙ САРАЙ – АМИО 143.

 
Самолетостроение, также как и другие области творческой деятельности, имеет свою моду. Мода может удерживаться несколько лет или даже десятилетие, пока не сменится новым стилем. В начале 30-х годов мода на большие бомбардировщики (по крайней мере во Франции) выражалась в громоздкой неуклюжести с полным презрением к аэродинамике. Конструкторы французских бомбардировщиков явно стремились перещеголять друг друга в совершении все более тяжелых преступлений против аэродинамического изящества. Их творения граничили с безвкусицей. Неуклюжие гиганты с плоскобортными фюзеляжами, непропорционально толстыми крыльями, незабываемыми подкосными шасси и обилием похожих на птичьи гнезда турелей один за другим поднимались в небо Франции.
Прекрасным образцом "авиаархитектуры" того времени является Амио 143, спроектированный А.Дютартре из SECM. Он был построен в Коломбе и Кудебэ и окончательно собран в Вилакублэ. Несмотря на то, что он устарел по крайней мере на четыре года, Амио 143 тем не менее являлся самым массовым бомбардировщиком французских ВВС, когда 3 сентября 1939 г. была объявлена война Германии.
Амио 143 ведет свою родословную от задания на "мультипляс де комба" - четырехместный самолет для бомбометания, разведки и сопровождения, выданного в 1928 г. Соперниками на конкурсе по этой программе стали Амио 140, Блерио 137, Бреге 410 и SPCA 30, мало отличающиеся по степени тяжеловесной неуклюжести. Заказы были даны на два прототипа машины "Амио", которая должна была быть оснащена парой 18-цилиндровых W-образных моторов водяного охлаждения Лоррэн 18 Gad "Орион" по 700 л.с.
 
При пустом и полном весах соответственно 4200 кг и 5690 кг Амио 140 должен был иметь характеристики, которые и 60 лет назад считались довольно посредственными: максимальная скорость у земли - 242 км/ч, на высоте 5000 м - 235 км/ч; на эту высоту самолет должен был подниматься 17,05 мин. При явно слабой бомбовой нагрузке из 16 бомб по 57 кг требовался радиус действия в 800 км.
Ни один из прототипов еще не летал, когда в ноябре-декабре 1930 г. Амио 140-02, вторую опытную машину, представили на авиасалоне в Париже. Но предполагавшиеся моторы "Лоррэн" явно не могли пройти аттестацию. Задержка с силовой установкой привела к тому, что на первом прототипе, Амио 140-01, решили временно поставить 12-цилиндровые V-образные моторы водяного охлаждения Испано-Сюиза 12Nbr с редуктором "Фарман". В таком виде Амио 140-01 совершил свой первый полет в Этампе 12 апреля 1931 г. За штурвалом был летчик-испытатель фирмы Фикинже.
В самом начале летных испытаний двухлопастные винты "Ратье" заменили трехлопастными, чтобы уменьшить вибрацию в редукторе. В середине июня Фикинже перелетел в Виллакублэ для демонстрации самолета представителям Технической службы ВВС. После нескольких полетов Амио 140-01 был возвращен в Этамп для внесения ряда довольно незначительных изменений. 31 мая 1932 г. начались официальные приемочные испытания.
В октябре 1932 г. после испытания тормозов самолет опять вернули на завод для переделки колес, амортизаторов и тормозов. Внесенные изменения сократили разбег на взлете примерно до 100 м при полном весе более 5,9 т. На этом официальные испытания были завершены и Амио 140-01 передали Группе новых самолетов. После испытаний в Казо самолет в июле 1933 г. участвовал в ночных маневрах в Нанси, а затем без происшествий провел так называемые "200 посадок" в Истре.
 
В тоже время так и не летавший Амио 140-02 несколько переделали с учетом опыта 01. Нижнюю часть фюзеляжа удлинили вперед. Моторы Лоррэн "Орион" так и не появились и в ноябре 1932 г. SECM с согласия штаба ВВС начала переделку второго прототипа под моторы Испано-Сюиза 12 Ybrs с нагнетателями мощностью 650 л.с. Но фактически самолет был готов к февралю 1933 г. с теми же моторами HS 12Nbr без наддува, что и на Амио 140-01. В результате сделали вывод, что проводить летные испытания второго прототипа бессмысленно и он так и не взлетел.
 
ИЗМЕНЕНИЯ В ЗАДАНИИ
 
Несмотря на моторы без наддува, Амио 143 вполне удовлетворял большинству требований к "мультипляс де комба". 23 ноября 1933 г. у SECM был размещен заказ N9 1336/3 на 40 самолетов, на которых собирались поставить новые моторы Лоррэн 12 Q в 900 л.с. Самолет теперь должен был соответствовать повышенным требованиям программы BCR ("бомбардировщик-штурмовик-разведчик"), принятой за месяц до выдачи заказа. Функции, выполняемые машиной, практически не изменились по сравнению с "мультипляс де комба", но был сделан больший упор на бомбометание и требовались более высокие летные данные.
Конструкторы SECM во главе с А. Дютартре предприняли коренную переделку конструкции с учетом опыта, полученного на Амио 140-01. Одним из главных недостатков было недостаточно эффективное использование экипажем оборонительного вооружения из-за тесноты. Другим недостатком являлось отсутствие прохода между передней и задней кабинами и ограниченный обзор  из кабины. Вследствие этого нижнюю часть фюзеляжа увеличили, чтобы обеспечить большую свободу движений экипажу. Была увеличена площадь остекления, а бомбоотсек сдвинули влево, чтобы организовать проход между передним и задним отсеками.
 
Экипаж увеличили до пяти человек: командира, второго пилота-штурмана, носового стрелка, радиста ( он же нижний стрелок) и верхнего стрелка. Второй пилот-штурман сидел ниже и чуть сзади командира. Кабина летчиков была закрыта прозрачным фонарем. У носового стрелка была закрытая турель. Предполагалось три варианта модернизированного самолета: Амио 141 с моторами Лоррэн 12Q, Амио 142 с Испано-Сюиза 12 Yers и Амио 143 с Гном-Рон 14 Kdrs/Kjrs "Мистраль Мажор".
В начале 1934 г. были заказаны три опытных самолета - один Амио 142, один Амио 143 и еще один - того же типа, который будет выбран из них для серии. Первым взлетел Амио 143 М5 № 01, построенный в Коломбе и окончательно собранный в Виллакублэ. Он начал программу летных испытаний в августе 1934 г. , шесть лет спустя после появления задания на "мультипляс де комба", по которому он проектировался; темпы были весьма ленивыми по любым меркам. Справа стоял Гном-Рон 14Kdrs, а слева 14Kgrs. Каждый из них давал по 900 л.с. на взлете и 790 л.с. на высоте 4000 м. Этот прототип продемонстрировал некоторую неустойчивость в первом полете, что привело к увеличению вертикального оперения.
В сентябре, после кратковременной демонстрации в 22-й эскадре в Шарт-ре, Амио 143 № 01 вернулся на завод для местного усиления конструкции. Летные испытания возобновили в последнюю неделю сентября. 25 октября самолет передали в испытательный центр СЕМА в Виллакублэ для официальных испытаний. В начале декабря его вернули SECM, где на № 01 поставили новые, более легкие мотогондолы, что потребовало на 25 см удлинить мотораму для сохранения положения центра тяжести. В январе 1935 г. поставили новую носовую турель То 23 под одиночный 7,7-мм пулемет "Льюис". С середины апреля по середину мая в Казо проводилось опробование стрелкового и бомбардировочного вооружения.
 
ВАРИАЦИИ НА ТУ ЖЕ ТЕМУ
 
В первой половине 1934 г. французские ВВС оценили ситуацию с наличием двигателей и выбрали Амио 143 с моторами "Гном-Рон", а не вариант с "Испано-Сюизой". В соответствии с этим первоначальный заказ на 40 Амио 140 был переоформлен на Амио 143. В апреле 1935 г. были заказаны еще 73 самолета этого типа. Чуть позже ,7 мая, решено было оснастить этими машинами пять групп тяжелых бомбардировщиков (две из них так и не были сформированы).
 
Амио 142 М4 № 01 с моторами "Испано-Сюиза" в конце 1934 г. был выставлен на Салоне аэронавтики. Впервые он взлетел в январе 1935 г., а в следующем месяце был передан в СЕМА. Хотя самолет был в основном схож с Амио 143 М5 №01, Амио 142 отличался от него не только силовой установкой. На нем предусматривалось размещение только четырех членов экипажа, площадь крыла была меньше на 4 м2, длина - на 1 м и вертикальное оперение было иной конструкции.
С двумя моторами Испано-Сюиза 12 Ybrs по 600 л.с. (у земли) 15 марта Амио 142, полностью укомплектованный всем военным оборудованием, пролетел по замкнутому маршруту 1350 км при средней скорости 254 км/ч и высоте 3500 м. Впоследствии 14 июля он участвовал в авиационном параде в Шербуре, а в августе вернулся на завод в Коломбе. SECM собиралась использовать его для работ по созданию модифицированного варианта базовой модели, Амио 144 М5 которую собирались проектировать. На Амио J 42 должны были поставить убирающееся шасси, предусмотренное для типа 144, но фактически такая переделка так и не была осуществлена.
Амио 142 чахнул в ангаре в Коломбе до мая 1936 г., когда его перевели в Виллакублэ. Там его переоборудовали двумя 14-цилиндровыми звездообразными моторами воздушного охлаждения Испано-Сюиза 14НА (впоследствии переименованными в 14АА) мощностью по 937 л.с. (на высоте 4000 м) и трехлопастными винтами изменяемого шага "Гамильтон". Эту силовую установку собирались использовать на Амио 145 -варианте Амио 144, который тогда как раз приступил к летным испытаниям.
Взлетевший 18 января 1936 г. Амио 144 М5 № 01 сохранил фюзеляж и моторы Гном-Рон 14Kirs/Kjrs от серийного Амио 143, и имел некоторые уступки современности, наиболее заметной из которых была установка убираемого шасси с электроприводом. Крыло получило поперечное V в 3°, а его площадь была уменьшена на 8,6 м2 (до 91,4 м2), а профиль сечения изменен на двояковыпуклый. Появились щитки, были применены заклепки с раззенковкой отверстий. С августа 1936 г. на самолете поставили винты изменяемого шага.
 
Конкурирующий с Аэрьен Борделез 80, Блок 130, Бреге 460, Фарман 420 и Потэ 541, Амио 144 в октябре начали испытывать в СЕМА. Испытания продолжались в Мариньяне до начала 1937 г. В марте самолет вернулся в Виллакублэ, после чего его направили на завод в Коломбе для мелких переделок фюзеляжа и элеронов. В итоге весь конкурс был прекращен и ни один из соперников не получил заказов. Амио 144 с 10 октября 1936 г. использовался как самолет связи, а в следующем году был списан. Его основные характеристики были следующими: максимальная скорость 350 км/ч на высоте 4000 м, крейсерская свыше 300 км/ч, на высоту 3000 м самолет поднимался за 10,5 мин, дальность равнялась 2000 км.
Проектировались модификации Амио 144 - уже упоминавшийся Амио 145 с моторами Испано-Сюиза 14АА, Амио 146 с Гном-Рон 18Lars по 1250 л.с. и Амио 147 с Испано-Сюиза 12Ydrs/Yfrs по 870 л.с. Последний отличался двух-килевым оперением; только он действительно поднялся в воздух. Его летные испытания вел летчик-испытатель SECM Фикинже с 26 октября по 2 ноября 1936 г. в Виллакублэ. Дальнейшая судьба Амио 147 неизвестна.
 
УСТАРЕЛ С МОМЕНТА ВЫПУСКА
 
Серийное производство Амио 143 было начато SECM в 1934 г.. Завод в Коломбе делал консоли крыла, хвостовое оперение, шасси и моторамы. Завод в Кудебэ изготовлял фюзеляж и центральную часть крыла, завод в Виллакублэ проводил окончательную сборку и облет машин. Первые серийные самолеты вышли со сборочной линии в Виллакублэ в начале апреля 1935 г. К этому времени " утробный период" для Амио 143 составлял уже семь лет - и это в то время, когда за рубежом темпы прогресса в бомбардировочной авиации резко возросли.
 
С точки зрения мирового уровня Амио 143 уже был "совершенно немодным". Год назад в Советском Союзе взлетел СБ, предыдущей осенью в Германии - Do 17; уже испытывался Не 111, а Боинг 299 - прототип "крепости" В-17, готовился к летным испытаниям в Сиэттле. Предполагаемая непригодность Амио 143 к действиям днем привела к его переклассификации из "бомбардировщика-штурмовика-разведчика" (BCR) в "ночной бомбардировщик" (BN). Однако SECM продолжала упорно обозначать свою продукцию как Амио 143 М5, несмотря на то, что категория "мультипляс де комба" была уже ликвидирована, и рекламировала самолет как "многоместный истребитель, дальний бомбардировщик и дальний разведчик".
Амио 143 BN5 имел крыло из трех частей, каркас которого состоял из трех ферменных лонжеронов, изготовленных из труб, и нервюр в виде объемных ферм - тоже из труб. Работающая обшивка была выполнена из дюралюминиевого листа с мелким гофром. Обшивка была подкреплена изнутри профилями открытого сечения. Узкие длинные элероны занимали почти всю заднюю кромку крыла. Толщина крыла обеспечивала доступ к двигателям в полете. Фюзеляж имел незамкнутые шпангоуты, продольные стрингеры и обшивку из дюралюминиевого листа. Хвостовое оперение тоже было цельнометаллическим. Рули были отбалансированы. Угол установки горизонтального оперения можно было изменять на земле. Шасси состояло из двух отдельных узлов: основные стойки с амортизаторами крепились сверху к переднему лонжерону, а снизу соединялись с фюзеляжем подкосами каплевидного сечения
На самолете стояли моторы Гном-Рон 14 Kirs (справа) и 14Kjrs (слева) - 14-цилиндровые двигатели типа "Мистраль Мажор". Они развивали 900 л.с. при 2400 об/мин на высоте 4200 м и 870 л.с. при 2400 об/мин на 3200 м. Винты были трехлопастные металлические с шагом, изменяемым на земле - Гном-Рон 1200. Все горючее располагалось в крыле. На первых 40 серийных самолетах было два бака по 560 л в передней кромке между фюзеляжем и моторами и четыре съемных круглых бака по 400 л - по одному между мотором и фюзеляжем, а остальные - снаружи возле мотогондол. Последующие самолеты (с № 41) отличались совершенно новой топливной системой, где съемных узлов не было. На них стояло по одному круглому баку на 40 л. между фюзеляжем и мотором и пара баков по 475 л в консолях, все с возможностью быстрою слива.
Было предусмотрено размещение пяти членов экипажа, из которых два располагались в нижней части фюзеляжа - "гондоле". Пилот сидел по оси самолета на уровне передней кромки крыла. Второй комплект органов управления имелся у штурмана, который сидел ниже и чуть сзади пилота. Он был также бомбардиром и оперировал вертикальным аэрофотоаппаратом. В "гондоле" также сидел радист с длинноволновой станцией Радио-Индустри АСР 16. Он стрелял назад из спаренного 7,7-мм пулемета "Льюис", стоявшего в задней части "гондолы" на полукруглой турели типа 27. Эту установку, имевшую боезапас из 12 барабанов по 97 патронов, можно было поворачивать на 200° в горизонтальной плоскости и опускать на 100°.
 
Экипаж дополняли передний и верхний стрелки. У первого имелась вращающаяся турель То 23, на которой стоял один "Льюис" с запасом из восьми барабанов по 97 патронов. Эта турель позволяла повернуть ствол на 220°, поднять на 75° и опустить на 50°. У второго стояла турель То 14 bis с 12 барабанами (тоже по 97 патронов). Здесь ствол поворачивался на 210°, поднимался на 150° и опускался на 90°. Начиная с 31-го самолета диаметр этой турели увеличили с 85 см до 105 см, а с 41-го самолета все пулеметы "Льюис" были заменены на 7,5-мм MAC 1934. Их поставили по одному в каждой точке с тем же количеством магазинов-барабанов, но емкость каждого магазина возросла до 100 патронов.
В дополнение к упомянутой ранее переделке топливной системы и замене пулеметов "Льюис" на MAC 1934 41-й и последующие Амио 143 отличались и в некоторых других отношениях. Носовая часть фюзеляжа была удлинена на 30 см, что довело общую длину до 18,27 м. Верхнюю турель сдвинули вперед на 90 см. Оборонительное вооружение было дополнено еще одним пулеметом MAC 1934 на установке типа 29 с шестью барабанами по 100 патронов. Он стрелял через люк в полу в передней части кабины, поворачиваясь на 60° и опускаясь на 62°. К радиостанции АСР 16 добавили коротковолновую Бронзавиа М535. Бомбовая нагрузка не изменилась. В бомбоотсеке стояли один держатель LB тип S под четыре бомбы по 100 кг или 200 кг, два держателя LB для восьми расположенных вертикально бомб по 50 кг или 10 кг или один держатель TGP для одной бомбы в 500 кг. В дополнение к этому четыре бомбы по 100 кг или 200 кг или 24 зажигательных 30-кг бомбы можно было нести под крыльями.
 
ЗАПОЗДАЛЫЙ ДЕБЮТ
 
Первоначальный заказ требовал сдачи первых серийных самолетов к 23 июля 1934 г., но это событие на практике задержалось до 6 июля 1935 г., без двух недель на год! Впервые взлетев в апреле, через месяц, первая серийная машина отправилась в СЕМА для приемочных испытаний, в июле была направлена в Центр приемки серийных самолетов (CRAS). Тем временем темпы выпуска возросли до пяти самолетов в неделю. Перед отправкой в CRAS в Виллакублэ машины облетывали летчики SECM Фикинже и Бертлин. За июль CRAS принял еще три самолета. Еще четыре Амио 143 прибыли в CRAS в августе, семь - в сентябре, девять - в октябре, шесть - в ноябре и, наконец, последние 10 из первого заказа в 40 машин - в декабре 1935 г. Тем временем, как уже говорилось, SECM получила следующий заказ на 73 бомбардировщика. За ним последовал заказ еще на 40, а в декабре 1936 г. последний заказ на 25 машин довел общую сумму до 178 самолетов. Выпуск самолетов с некоторыми перерывами продолжался до марта 1938 г.
 
Первой частью французских ВВС, начавшей осваивать Амио 143, была 111 бомбардировочная группа 22-й эскадры в Шартре, которая начала получать самолеты от CRAS с конца лета 1935 г. 1 декабря эта часть была переименована во II группу. В январе 1936 г. I группа 22-й эскадры также перешла на "Амио". Обе группы имели комплект из 15 самолетов. В апреле 1936 г. первые Амио 143 второго заказа поступили в CRAS. За этот месяц SECM сдала не менее 15 машин. За ними последовали 10 в мае, 14 в июне, 14 в июле, 11 в августе, четыре в сентябре и, наконец, четыре в октябре. Оставшийся самолет был единственным экземпляром Амио 144.
Отдельная разведывательная группа 12-й полубригады в Мурмелоне сдала свои Мюро 117 и Потэ 25ТОЕ для перехода на Амио 143 и была в октябре 1936 г. переименована в III группу 12-й эскадры. С 15 мая 1937 г. она стала Разведывательной группой Большого генерального штаба. Затем ее еще раз переименовали - в 14-ю отдельную авиагруппу. Осенью 1936 г. Ill группа 21-й эскадры в Нанси тоже поменяла свои LeO 20 на Амио 143, но в начале 1937 г. г. ее еще раз перевооружили, теперь на Блок 200, и перебросили в Бордо. Основными частями, переходившими в то время на Амио 143 были I и И группы 34-й эскадры в Бурже и I и II группы 35-й эскадры в Лионе.
К 15 декабря 1936 г. ВВС поставили 112 Амио 143. 72 из них находились в эскадрах, 8 - в штабных частях и 12 - в парках как резервные самолеты. Пулеметы "Льюис" на первых 40 машинах постепенно заменялись на MAC 1934, устанавливались коротковолновые радиостанции Бронзавиа М535 и вносились некоторые изменения в маслосис-тему (ставшие стандартными с 52-го самолета). Все это делалось для унификации самолетов. В конце 1936 г. на Амио 143 №100 экспериментально поставили опытные моторы Гном-Рон 14N и отправили его в Индокитай для испытаний в тропических условиях. В следующем году самолеты №45 и №88 получили гражданские обозначения F-APIQ и F-AQDZ для использования в "министерской эскадрилье" в Виллакублэ: визитов за рубеж и полетов внутри страны. В октябре 1937 г. последний из них без происшествий пролетел 32000 км по маршруту Париж -Ханой-Париж.
 
В 1938 г. Амио 143, явно устаревший, несмотря на то, что поставка ВВС последней партии закончились только в марте этого года, начал уступать место разведчику Блок 131. К концу августа начала переучивание 22-я эскадра, передавшая часть своих Амио 143 I группе 38-й эскадры. Последняя к середине ноября имела 17 самолетов. В конце февраля 1939 г. II группа 38-й эскадры тоже приняла Амио 143 у 22-й эскадры. После перевооружения 14-й группы на Блок 131 два месяца спустя ее 17 Амио 143 заменили Потэ 25 TOE во II группе 63-й эскадры в Марракеше (Марокко).
 
КОРОТКАЯ БОЕВАЯ КАРЬЕРА
 
Во втором квартале 1939 г. изучалась возможность усиления французских войск в Индокитае отправкой 20 или около того Амио 143 из резерва, взяв их из авиапарка ЕАА 301, но затем решили отставить их во Франции, передав их Школе стрельбы и бомбометания в Казо. В мае шли франко-польские переговоры о возможности отправки в Польшу в случае нападения Германии пяти групп Амио 143 для ударов по аэродромам "люфтваффе" и бронированным колоннам вермахта. Однако, когда в сентябре на Польшу действительно напали, продвижение немцев оказалось столь быстрым, что подобные планы не могли быть реализованы.
 
За две недели до начала войны французские ВВС имели 126 Амио 143. 91 из них находились в эскадрах (14 были неисправны). 29- в Школе стрельбы и бомбометания в Казо (2 неисправных), два - в СЕАМ и шесть (все неисправные) - в резерве. Машины, находившиеся в эскадрах, распределялись следующим образом: 30 в 34-й эскадре в Бурже, 16 (из них два неисправных) -во II группе 35-й эскадры(СВП/35) в Лионе, 30 (шесть неисправных) - в 38-й эскадре (из них 9 - в Меце, а оставшиеся 21 - в Сетифе, Алжир).
Когда началась война, 1 группа 34-й эскадры (GBI/34) находилась в Аббе-вилле, a GBII/34 - в Пуа. Эти две группы были приданы 4-й бригаде 1-й авиадивизии. GBII/34 располагалась в Понтарлье и вошла в 6-ю бригаду 3-й авиадивизии. После переброски в октябре части эскадры из Сетифа 38-я вернулась во Францию - GBI/38 в Труа, a GBII/38 в Оксер. Между 3 и 22 сентября Амио 143 из 34-й эскадры совершили 20 дневных разведывательных полетов. Еще четыре дневных и 20 ночных разведывательных полетов было выполнено ими до конца года. Один самолет был сбит зенитным огнем к югу от Маена в ночь с 15 на 16 октября.
В это время GBI1/35, также совершившая ряд вылетов на разведку ночью, готовилась к переходу на бомбардировщики-штурмовики Бреге 691. Оставшиеся у нее 14 Амио 143 6 марта 1940 г. передали GBI/38 и GBII/38 для пополнения до штатной численности. Одновременно GBII/63 в Марракеше начала получать Мартин 167F. Удивительно, но 10 мая 1940 г., когда немцы начали наступление на востоке, в строю французской авиации еще оставались 123 Амио 143, хотя 59 из них были неисправны или находились в ремонте. 34 боеспособных самолета имелись у 9-го и 10-го "групмент" (полков), как с 15 апреля стали именоваться 34-я и 38-я эскадры.
 
9-й полк как раз начал получать Амио 351 и 354, но ни один из них не был боеспособен. Поэтому боевые вылеты совершали только Амио 143. Пять
Амио 143 из GBII/34, выдвинутых на передовую базу в Меце, были уничтожены немецкими бомбами в ангарах в первые часы немецкого наступления. В ночь с 10 на 11 мая несколько Амио 143 из 9-го полка вместе со всеми имевшимися в 10-м совершили несколько вылетов против аэродромов в Мюнхене, Бонне и Уиттлихе, а также ряда целей под О-ля-Шапель. К 13 мая имелось только 24 боеспособных Амио 143 в двух полках: четыре (из 11) в GBI/34 в Фертэ,четыре ( из 11) в GBII/34 в Нангу, семь (из 12) в GBI/38 в Труая и девять (из 11) в GBII/38 в Шомоне.
За последующие несколько недель Амио 143 из 9-го полка сбросили (в основном по ночам) 153 600 кг бомб и потеряли за 197 самолето-вылетов всего четыре машины. Эти низкие потери продемонстрировали единственное положительное качество устаревшего бомбардировщика "Амио" - его уникальную живучесть. К утру 5 июня, через месяц непрерывных боев, два полка располагали 83 Амио 143, хотя только 56 из них были полностью исправны. Из этого количества 20 (из них пять небоеспособных) находились в GBI/34, которая также имела четыре Амио 351 и 354. 16 (три неисправных) было у GBII/34, у которой было тоже четыре Амио 351 и 354. GBI/38 и GB1I/38 располагали в общей сложности 47 (из них 19 неисправных) Амио 143.
На 8 июня 10-й полк находился в центральной зоне воздушных операций, перемещаясь с одного аэродрома на другой - Шомон, Нутс-Сен-Жорж, Фуа, Авиньон, Перпиньян. Скитания двух его групп окончились в Ма-де-Рю и Сен-Мартин-де-Кро, где их застало перемирие. В 9-м полку GB1/34 соединилась с GBII/34 11 июня в Аворе, а три дня спустя они были переброшены в Бержерак и Периго. 16 июня GBII/34 еще раз переместили в Аген. Оттуда Амио 143 этой группы полетели через Лези-ньян в Оран (Алжир). За ними в Северную Африку последовали уцелевшие Амио 143 из GBI/34. В момент заключения перемирия 9-й полк базировался в Калаа-Джерда. В это время из имевшихся в наличии боеспособных Амио 143 в Северной Африке сформировали новую группу, которую собирались отправить во Францию. А 6 июня началось формирование польской группы; она получила свои первые самолеты - три Амио 143 и три Блок 131 17 июня. Перемирие, правда, помешало этим частям попасть на фронт.
 
Крайне необычно, что после 10 месяцев боевых действий французские ВВС потеряли менее 50 Амио 143, включая брошенные на аэродромах при отступлении. После перемирия 25 Амио 143 оказались в Северной Африке , а 52 - в неоккупированной зоне Франции. GB1/34 и GBII/34 были распущены в Истре 24 августа 1940 г. В этот же день был расформирован 10-й полк, однако вооруженные Амио 143 GBI/38 и GBII/ 38 остались в Истре как компонент "ВВС перемирия", образовав с вооруженными LeO 451 GB1/12 и GBI/31 новый 6-й полк. В мае 1941 г. и GBI/38 и GBII/38 перешли на LeO 451, а Амио 143 наконец перевели в транспорты. Около 15 таких машин, отчисленных из бомбардировочных частей, послали в Сирию для пополнения 15-го транспортного полка, оснащенного самолетами "Фарман" типов 222, 223.3 и 224.
После окончания боевых действий в Сирии Амио 143 вернулись в Истр, где вошли в качестве 3-й эскадрильи в транспортную группу GT 1/15, образованную 14 июля. Две другие эскадрильи имели четырехмоторные "Фарманы". С 1 октября 3-я эскадрилья была превращена в GT 111/15 и в начале 1942 г. переведена в Ауду в Марокко. После захвата немцами неоккупированной зоны Франции части вермахта обнаружили в Истре 11 Амио 143, из которых только три были исправны. Никакой информации об использовании их в "люфтваффе" не имеется. Во время операции "Торч" в Рабате собирали LeO 451 для замены Амио 143 в GTI1I/ 15, но уничтожение первых союзными войсками привело к сохранению "Амио" в этой части. 1 января 1943 г. она была переименована в GTI/36. Амио 143 продолжали выполнять транспортные задания, активно участвуя в Тунисской кампании до поражения войск "оси". В феврале 1944 г. их наконец поставили "на прикол", а затем сломали.
Амио 143 не совершил головокружительной боевой карьеры, но трудно найти другой самолет, который также устарел бы морально к моменту принятия на вооружение, как "Амио". Созданный по типичному для межвоенной Франции компромиссному заданию при предпочтении многоцелевого самолета специализированному, Амио 143 по мировым стандартам того времени был посредственным, но даже такая посредственность внесла свой вклад в борьбу союзников против немецкой авиации в начале Второй мировой войны.
 

Тактико-технические характеристики Амио 143
 
Назначение: ночной четырехместный бомбардировщик.
 
Двигатели: два 14-цилиндровых звездообразных мотора Гном-Рон 14Kirs/Kjrs "Мистраль Мажор", мощностью 900 л. с. на высоте 4200 м.
 
Вооружение (с №41): по одному пулемету MAC 1934 в носовой турели (боезапас 800 патронов), в передней части гондолы (600 патронов), в задней части гондолы (1200 патронов) и верхней турели (1200 патронов); до 800 кг бомб в бомбоотсеке и до 800 кг на подкрыльевых держателях.
 
Максимальная скорость: 295 км/ч на высоте 3400 м.
 
Время набора высоты: 4000 м -14,33 мин.
 
Потолок: 7500 м.
 
Дальность полета: с максимальной бомбовой нагрузкой - 1300 км, без бомб - 1995 км.
 
Веса: пустого - 5455 кг, нормальный взлетный - 8610 кг, максимальный взлетный - 10360 кг.
 
Размеры: размах крыла - 24,53 м; длина - 17,94 м (с №41 - 18,24 м); высота в линии полета - 5,68 м; площадь крыла - 100 м2.
 
 
Самолёты Франции.// Авиация во Второй Мировой войне// Ч.I. – Жуковский, ЦАГИ, 1996. – С.1-6.
 
За помощь в работе с фотоиллюстрациями выражаю благодарность Лорду К. http://lord-k.livejournal.com/  

.
 

"вот урод так урод" )

You are viewing yosikava